Новости:

Знак - Рыбакам-пионерам океанического лова

Получен ответ Администрации по нашему запросу

Вниманию членов АМК!

Важные изменения в деятельности АМК в летний период 2021 г.

Заседание АМК 27 мая 2021

Очередное заседание АМК состоялось 27 мая 2021 года в 15.00 в здании "Историко-художественного музея".

Заседание АМК 23 апреля 2021 года

Очередное заседание АМК состоялось в ПЯТНИЦУ 23 апреля 2021 года в 15.00

Потеря якоря и не только...

Рассказ о удивительных совпадениях и даже мистических проявлениях в нашей жизни.
Все новости

ТРОПИКИ В ТРАЛФЛОТЕ.

«Тропики». У меня к ним особое, можно сказать, ностальгическое отношение. Сейчас-то я понимаю, что это был никудышный проект, даже опасный в эксплуатации. Но это суда моей рыбацкой юности. На них я постигал профессию, которая стала делом всей жизни.Это как раз были те годы, когда судов других типов к нам в Тралфлот практически и не поступало, поэтому после мореходки, из пяти длинных рейсов на «тропиках», четыре я делал на судах из новостроя. Они прибывали в Калининград один за другим, как будто падали с неба: «Тукан», «Цефей», «Центавр», «Козерог», «Сатурн», «Кассиопея»… . Это все навигационные созвездия и звезды из Морского астрономического ежегодника. Я любил наблюдать на вахте звездное небо, вспоминая знакомых с детства персонажей книги «Легенды и мифы древней Греции» и мне нравились эти названия.

Новенькое судно – это, как праздник. Поэтому и воспоминания о нем остаются светлые. Сейчас, по прошествии многих лет, ни одного «тропика» наплаву уже не встретишь. Выветрился из воспоминаний и голубой дымок романтики. Остались только скупые строчки отчетов об авариях и аварийных происшествиях в сохранившихся документах Запгосрыбфлотинспекции. В этих записях просматривается одна особенность, которая отличает «тропики» от судов других типов – частые затопления кормовых отсеков. Гибель РТМ «Тукан» является наиболее ярким пятном в цепи этих аварий,
Мне захотелось разобраться, понять - почему происходили именно такие затопления? Изучая документы Комиссии по расследованию крушения «Тукана» и аварий других «тропиков», я осознал -  какие они были неудачные по конструкции, требовательные в эксплуатации суда и как дорого обходились экипажу любые ошибки в соблюдении требований безопасности мореплавания. Мне повезло, что работать на них пришлось, в основном, в районах Центральной и Юго - Восточной Атлантики и в серьезные переделки мы не попадали. Конечно же шторма случались и накатывающиеся по слипу и поверх слипового закрытия волны по планширь заливали кормовую часть судна, врезались в траловую лебедку, словно пытались задвинуть ее в надстройку и вода затем металась от борта к борту, ища выход обратно в океан. Помню, как дрожало при этом судно, избавляясь от многотонного груза.

 В 1962 году, когда я уже заканчивал третий курс мореходки, в Калининград пришел РТМ «Тропик». Головное судно новой серии, построенное в Германии по проекту советских конструкторов. Пресса подробно освещала особенности нового проекта, писали о возможностях, открывающихся перед этими универсальными рыбопромысловыми судами, способными ловить рыбу и тралом, и кошельковым неводом, и дрифтерными сетями. Мы с приятелем Саней Ковалевым, не ограничившись разговорами, решили съездить в рыбный порт, осмотреть это чудо советской конструкторской мысли своими глазами. Ведь выпуск не за горами и возможно нам повезет попасть на такое судно.

Мы бродили по палубам и помещениям, с восхищением рассматривая новинки, которых не видели на старых БМРТ. Кроме традиционного тралового вооружения, установленного на кормовой палубе, на баке обнаружили сетевыборочную и сететрясную машины для дрифтерного лова, две большие дюралевые промысловые дори с поисковыми эхолотами (что особенно восхитило) для работы с кошельковыми неводами. На кормовой палубе по бортам еще были установлены откидывающиеся площадки для троллового лова. Рулевая рубка поразила пультами управления судном. Непосредственно с ходового мостика можно управлять главными двигателями! Новинка - активный руль, делает судно очень поворотливым. Чистые светлые коридоры, двухместные каюты с кондиционерами. На БМРТ такой роскоши не было. Забрались в «воронье гнездо» на мачте, представляли, как будем искать косяки рыбы в океане. В училище возвращались воодушевленные, с мечтами о работе на таких судах.

Конечно же мы, салажата, не смогли сообразить, что на рабочей палубе длиной 10 метров работать с тралом - мороки не оберешься, что из-за обилия различных промысловых устройств и механизмов, у швартовных кнехтов на баке больше двух человек не поместятся. А как с тяжелющими морскими швартовами управляться? Что у двух главных двигателей силенок явно маловато, выяснится попозже, когда донные тралы сменят на пелагические. Много чего еще выяснится позже.
Затем у нас были выпускные экзамены и мичманская стажировка на военных кораблях в Таллине. Тревожная осень 1962 года – время напряженного противостояния ядерных монстров, СССР и США. В Таллинской военно-морской базе была объявлена «Готовность № 1». Все это отвлекало от мыслей о будущей работе. Но, когда стажировка закончилась, я получил назначение в Запрыбхолодфлот и именно на судно типа «тропик».

Это было уже четвертое судно в серии - РТМ-7004 «Цефей» и находилось оно в своем первом рейсе в Центрально-Восточной Атлантике. Надо было до него добираться пассажиром. Мне повезло, ждать попутную оказию пришлось недолго и уже через неделю наш запрыбхолодовский «рысак», дизель-электроход «Актюбинск», доставил меня в район промысла. Одним из первых на выгрузку подошел «Цефей». Пересев на его борт, я сразу же был определен на штурманскую вахту и осматриваться, знакомиться с судном пришлось по ходу дела. С удивлением я увидел, что с бака исчезло все оборудование для дрифтерного лова. Не было ни сететряски, ни сетевыборочной машины. На корме убрали механизмы кошелькового лова. Остался обыкновенный траулер. Под давлением рыбаков, в такой комплектации они в дальнейшем и строились. Это не очень нравилось идеологам и авторам проекта, в частности одному крупному чиновнику нашего Министерства и, чтобы оправдать затраты на создание универсального судна, предпринимались попытки использовать «тропики» по другому назначению. Как сейнер. Поощрял эту идею также и министр Ишков А.А. Осенью 1963 года он посетил новенький, только что прибывший в Калининград из Штральзунда РТМ «Алупка» и благословил его на эксперимент. Подготовка была недолгой - подвесили на кормовые грузовые стрелы траулера силовой блок, погрузили на кормовую палубу кошельковый невод и отправили нас к Исландии ловить селедку. Конечно, все было организовано наспех: капитан занимался кошельковым ловом лишь на СРТРе, его спешно перевели в нашу Базу из Пионерска, старший тралмастер был знаком с кошельковым неводом только теоретически, остальная команда вообще не представляла с какой стороны подойти к этой горе сетей на палубе. Результат был соответствующим – поймали две селедины и вдребезги разодрали кошелек. Пришлось переходить на банку Джорджес и до конца рейса ловить сельдь тралом. Через несколько лет были предприняты еще попытки превратить «тропик» в сейнер. На этот раз переоборудовали «Альдерамин» и «Зарайск», на Дальнем Востоке экспериментировали с «Пегасом» и «Лирой». Подготовка и дооборудование там были проведены более тщательно, но опять ничего путевого не получилось. «Тропики» годились лишь для тралового лова. Причем, как-то так вышло, что основным районом промысла для них стала не тропическая зона, для которой они проектировались, а банка Джорджес, район далеко не тропический, место с активной циклонической деятельностью и частыми штормами. Основной причиной здесь был экономический фактор – этот промысловый район был самым близким к новому месту базирования «тропиков», - Гаване. Кроме того, эти маломощные, тихоходные суда, в других районах Атлантики, на фоне более быстрых траулеров, были уже не эффективны – не догоняли объект лова.
 Что Северо-Западная Атлантика не самый подходящий для них район, поняли очень быстро. В начале 1966 года Атлантический океан устроил «тропикам» жесткую проверку на мореходность и прочность. Сразу же стало ясно, что у всех этих судов имеется общее слабое место в корпусе – конструкция кормовой оконечности.

Условие универсальности судна вынудило разместить кормовую рабочую палубу «тропика» как можно ниже, рыбцеху досталось место ниже ватерлинии. Слип получился низким и коротким. Это обстоятельство заставило задуматься о том, как защитить от штормов, от набегающих волн туннель рабочей палубы, вдающийся внутрь на треть длины судна. Ведь, когда волна накрывала корму, после ее прохождения на палубе оставалось еще не менее пятидесяти тонн воды. Это очень много для судна такого тоннажа - показатели остойчивости и непотопляемости снижались до очень опасных значений. Для защиты от волн слип сконструировали двойным. Он состоял из собственно слипа, основой которого были выгнутые профильные стальные балки и шарнирно соединенной с ним в нижней части массивной стальной крышки (фальшслипа), по которой и выбирали улов. Геометрия крышки повторяла обводы слипа. В походном положении и при непогоде верхняя часть фальшслипа отводилась назад и крепилась к корпусу, образуя общий транец. Боюсь ошибиться, но примерно с восемнадцатого судна серии, конструкцию закрытия изменили – укоротили крышку, перенеся нижнее шарнирное крепление на середину длины слипа. Крышка так же откидывалась назад и крепилась к транцу, защищая палубу.

         Осенние шторма 1965 года продолжились и в новом году. Атлантика не унималась.  9 января 1966 года РТМ-7065 «Зарайск», под командованием капитана Страшнова О.И., штормовал носом на волну на промысле в районе банки Джорджес. Слип был закрыт, крышка закреплена по-походному. Гидрометеообстановка: ветер вест-норд-вест 10 баллов, море 8 баллов. После полуночи сила ветра достигла 12 баллов.

К 4 часам ветер резко усилился до 30-35 м/сек., море 9 баллов. Начался сильнейший кормовой слемминг. В 04.00 во время смены вахт в машинном отделении, сдающий 2-й механик Соколов В.В. и принимающий вахту 3-й механик Шилов Э.Л. отметили, что в посту управления загорелась сигнальная лампочка указателя наличия воды в румпельном отделении. 3-й механик дал команду включить осушительный насос. О наличии воды в румпельном отделении на мостик доложено не было. Последний раз румпельное отделение проверялось электриком Ильчишиным П.М. в 00.40 и с тех пор в него не заглядывали, не рисковали т.к. к горловине лаза в румпельное приходилось пробираться по рабочей палубе, которую, несмотря на поднятую крышку слипа, сильно заливало волнами. В 04.15 вахтенный 3-й механик Шилов Э.Л. послал мотористов Лобанова и Никитина проверить румпельное отделение. Мотористы сумели пробраться к румпельному отделению и обнаружили его затопленным. В 04.30 3-й механик получил от них доклад о результатах осмотра, о том, что доступ в румпельное отделение невозможен. В это же время рулевой матрос Петров и четвертый помощник Апостолов доложили капитану о медленной перекладке руля. На мостик были вызваны старший механик Солодов И.Н. и электромеханик Федякин Ю.В. Через пять минут рулевое управление судна вышло из строя. Перо руля остановилось в положении 15 градусов на правый борт. Судно стало неуправляемым. Застопорили главные двигатели, подняли два красных аварийных сигнальных огня. Электромеханик Федякин попытался пробраться к люку в румпельное отделение, но это ему не удалось из-за сильных волн, гуляющих по кормовой палубе. К тому времени крышка слипа была уже сорвана. На случай оказания помощи, о ситуации, создавшейся на судне, по радио был оповещен находящийся в неподалеку ТР «Карл Линней». Облачившись в легководолазные костюмы, старший механик Солодов, 2-й механик Соколов и матрос Петрович приступили к осмотру румпельного отделения и заделке пробоины изнутри. Уровень воды в румпельном отделении был более метра. Вода залила исполнительные двигатели рулевого устройства и быстро прибывала. Пробоина находилась за трассой кабелей под палубным стрингером и это затрудняло работу. Заделывать пробоину снаружи мешали сильное волнение и прижатая к пробоине сорванная крышка слипа. В 05.05 на судне была объявлена аварийная тревога.

Заделать пробоину не удавалось. Румпельное отделение было затоплено полностью. Осмотром было установлено: левое шарнирное крепление слиповой крышки вырвано, в стенке слипа, в районе срыва, образовалась пробоина размером 250 х150 мм. По показаниям приборов было отмечено, что насосы не справляются с откачкой воды. Как потом выяснилось, причиной были забившиеся оборванной изоляцией осушительные колодцы румпельного отделения. Начали подсоединять все, какие возможно, штатные и переносные осушительные средства. В 05.10 была выставлена вахта в смежных помещениях, для наблюдения за фильтрацией воды. В 06.00 было произведено подкрепление кормовой переборки рыбцеха. В 06.10 залило водой аварийную мотопомпу, насос остановился. В 06.30 через систему естественной вентиляции началось поступление воды из румпельного отделения в рыбомучной трюм правого борта. В 06.35 вода начала поступать в сетевой трюм правого борта. В 06.40 центральные бункеры охлаждения рыбы заполнились водой. Началось поступление воды в рыбцех через контрольные отверстия (окна) в бункерах. Контрольные отверстия забили аварийными пробками и поступление воды в рыбцех прекратилось. Помещение рыбного цеха было загерметизировано. (Если бы командиры «Тукана» знали об этом!).

В 09.15, с ослаблением ветра до 8 баллов, между оторванной крышкой слипа и пробоиной был забит шпигованный мат. Поступление воды уменьшилось. Из-за того, что сетевой трюм правого борта был затоплен, судно получило незначительный добавочный дифферент на корму. В 09.45 была откачана вода из бункеров охлаждения рыбы. К 13 часам ветер ослабел до 6 баллов. В 13.07 был подключен резервный насос осушения и мотопомпа. Вода начала быстро убывать. В 14.08 была откачана вода из затопленных помещений. Аварийная партия приступила к заделке пробоины в румпельном отделении и подготовке ручного привода рулевого управления. Этот привод – еще одна особенность «тропиков». Конструкторы, создавая его, очевидно втайне надеялись, что он никогда не пригодится. К оконечностям сектора баллера руля подсоединялись тросы, которые выводились наружу, на кормовую палубу. Перо руля перекладывалось с борта на борт выбиранием то одного, то другого троса. Усилия для выбирания тросов требовались немалые, поэтому к тросам крепились грузовые тали. Вот с помощью этой крайне неуклюжей системы и приходилось управлять судном в аварийных случаях.

В 16.15 была заведена подушка под пробоину, поставлены подпоры. Поступление воды в румпельное отделение наконец прекратилось. В 18 часов были заведены румпель-тали, судно перешло на ручное управление рулем и начало следовать в порт Галифакс на ремонт.

 19 января 1966 года. РТМ-7066 «Абрамцево», под командованием капитана Подорожного Б.В., следовал из порта Калининград на промысел в район банки Джорджес. Гидрометеообстановка: ветер вест-зюйд-вест 9-10 баллов, море 8-9 баллов.

В 07.20 в Центральном посту управления загорелась лампочка указателя наличия воды в румпельном отделении. В 07.23 был включен главный осушительный насос. Старший механик Евсин Н.Ф. спустился в румпельное отделение для осмотра и обнаружил, что через рваную пробоину подковообразной формы размером 150 кв.мм., в районе крепления проушин слипа, в помещение поступает вода. Крышка слипа была сорвана и лежала на слипе.

В 07.35 результаты осмотра были доложены на мостик. Четвертому механику Вороному В.В. было дано указание запустить аварийную мотопомпу, т.к. главный осушительный насос не успевал откачивать поступающую воду. Электромехаником Жолнеровичем было снято напряжение с рулевой машины. ВРШ был установлен в нулевое положение. Аварийная тревога не объявлялась. Под руководством старшего помощника была составлена группа из бригад добытчиков и боцмана. В 07.45 к аварийной группе присоединился старший механик Евсин и приступили к детальному осмотру повреждения. В 07.50 аварийная партия начала заделку пробоины с внешней и внутренней стороны. Воду из румпельного отделения продолжали откачивать главным осушительным насосом и аварийной мотопомпой. Все механизмы румпельного отделения были залиты водой и вышли из строя. Через 40-50 минут с внешней стороны пробоина в борту была заделана пеньковыми концами и поступление воды в румпельное отделение значительно уменьшилось. К 10.10 основные работы по устранению водотечности были закончены, остановили мотопомпу. Затем аварийная партия занялась окончательным устранением течи и установкой крышки слипа в рабочее положение.

После неотложных работ были заведены румпель-тали и судно переведено на аварийное управление рулем. Начали следовать в порт Галифакс на ремонт. 

8 января 1966 года. РТМ-7024 «Надир», под командованием капитана Нестерова В.В., закончил профилактический ремонт на калининградском заводе «Преголь» и вышел на промысел в район банки Джорджес. Согласно пунктам ремонтной ведомости, администрация судна требовала от завода «Преголь» изготовления усиленного крепления слиповой крышки в походном положении. О ходе ремонта регулярно докладывалось на графиках, проводимых и.о. начальника Управления КЭБРРФ Слесаревым. Но упорные талрепы с внутренней стороны крышки слипа были изготовлены и поставлены только в день выхода судна из ремонта и заводом не испытывались. По этой причине ремонтные ведомости ни капитаном судна Нестеровым В.В., ни старшим помощником капитана Изюмовым подписаны не были. Администрация Управления этот факт оставила без внимания и «Надир» был выпущен в рейс.

В первый же день прихода на промысел 24 января 1966 года, в штормовую погоду упорные талрепы, изготовленные заводом «Преголь», погнулись и пришли в негодность. Судокомандой были сделаны тросовые крепления верхней части крышки слипа. В кормовой рубке выставили постоянную вахту для наблюдения за состоянием слипового закрытия, производились регулярные осмотры румпельного отделения.

31 января РТМ-7024 «Надир» штормовал носом на волну на промысле в районе банки Джорджес. Гидрометеообстановка: вытер от веста 9-10 баллов, море 8-9 баллов. В 20.30 волнами было нарушено крепление мотодори на баке и судно развернули по волне для устранения неисправности. В 20.40 после нескольких сильных ударов волн был произведен осмотр крепления слипа и состояния румпельного отделения. В румпельном отделении, в районе левого кронштейна шарнирного крепления крышки слипа обнаружили течь. Основание левого шарнира было вдавлено ударом волны внутрь обшивки и в корпусе образовались две трещины размером 150х12 мм. и 40х12 мм.

В 20.45 была сыграна аварийная тревога и приступили к устранению течи в румпельном отделении. С внутренней стороны обшивки слипа в районе трещин был поставлен и приварен к корпусу дублирующий лист.
В 22.55 РТМ-7024 начал следовать на ремонт в порт Галифакс.

1 февраля 1966 года в 04.00 ремонтные работы были закончены, но сварочные швы оказались некачественными, полной герметизации добиться не удалось. Фильтрация воды не прекращалась и ее постоянно, до захода в Галифакс, пришлось откачивать осушительным насосом.

 Такая массовая аварийность, непосредственной причиной которой являлась слабость и неудачная конструкция одного и того же элемента судна, стала объектом внимания органов Запгосрыбфлотинспекции. Рваные повреждения обшивке бортов наносились шарнирными соединениями крышек слипа во время срыва крышек с креплений.

Аварийные случаи расследовались, делались выводы, давались рекомендации по устранению. В частности, предлагалось укрепить и изменить конструкцию шарнирного соединения и крепления крышки слипа. Давалась и рекомендация вернуться к конструкции фальшслипа первых судов серии, когда крышка была сплошной, а не состояла из двух половинок. Я сделал пять рейсов на разных «тропиках» и имею представление и о первой, и о второй конструкциях. По-моему, первая была надежнее и мне непонятно, зачем было ее менять? Могут сказать, что на «Тукане» была крышка первой конструкции и ее крепления также не выдержали ударов волн, о чем много говорилось при расследовании гибели судна. На мой взгляд этот довод некорректен. В Заключении об аварии почему-то не отразили тот факт, что перед рейсом, в Калининградском рыбном порту при перешвартовке, портовый буксир в результате неудачного маневрирования навалил на корму «Тукана», сорвал крышку слипа с креплений и помял ее. Об этом факте говорится в объяснениях третьего и четвертого помощников капитана. К услугам завода обращаться не стали, повреждение устранили силами экипажа. Кто занимался сварочными работами, неизвестно. Качество ремонта крепления проверить уже невозможно.

Инспекция рекомендовала запретить использование судов типа «тропик» в Северо-Западной Атлантике в зимних условиях с октября по март. Это требование нашло свое отражение в Приказе ВРПО «Запрыба» № 63 от 8 декабря 1966 года: «О состоянии аварийности на флоте рыбной промышленности Западного бассейна за 10 месяцев 1966 года и мерах по улучшению безопасности мореплавания». В частности, там постановлялось: «Начальнику Калининградского производственного управления, – в целях предотвращения аварий судов типа РТМ «Тропик» запретить направление этих судов в зимнее время на промысел в районы Северо-Западной Атлантики». Однако, через две недели после появления Приказа, на банку Джорджес был отправлен РТМ «Тукан» и произошел самый скорбный, самый печальный и самый безобразный случай в истории нашего калининградского рыбопромыслового флота, когда конструктивные недостатки судна соединились с полной бездеятельностью экипажа. Траулер был обречен. К сожалению, даже кораблекрушение не заставило руководство Минрыбхоза СССР принять кардинальные меры для обеспечения безопасности плавания «тропиков». Их продолжали посылать на Северо-Запад Атлантики.

В ЦПКТБ были разработаны варианты подкреплений корпуса в районах шарнирного соединения крышки слипа и они устанавливались во время заводских ремонтов, делая последствия от штормовых повреждений менее фатальными, но не более.
 Так, в декабре 1978 года, во время перехода на промысел после заводского ремонта, в Бискайском заливе сорвало крышку слипа на РТМ-7067 «Фламинго». Этот случай записан со слов старшего механика судна Александра Шумко. Закрепленный в положении «по-походному» фальшслип был вырван из шарнирных соединений, но обшивка бортов осталась неповрежденной. Волны 12-балльного шторма, не встречая препятствий, полностью накрыли кормовую палубу и через разгерметизированный люк четвертого бункера  вода пошла в рыбцех, затопила соседние третий и второй рыбные бункеры и далее по вентиляционному воздуховоду – в рыбомучное отделение. В помещении РМУ и мучном трюме уровень воды достиг полутора метров. Положение становилось критическим. Из-за засорившейся топливной системы остановились оба главных двигателя. Судно завалило лагом к волне, началась сильнейшая бортовая качка. Под руководством стармеха, машинная команда в количестве 16 человек начала промывку фильтров, чистку топливной системы. На кормовой палубе старший помощник Игорь Иванович Арясов с тралмастерами и матросами-добытчиками пытались поднять крышку слипа, вернуть ее в походное положение. Наконец, это им удалось и палубу заливать стало меньше. Игорь Иванович мой однокурсник и я хорошо знаю его недюжинную физическую силу, которая здесь и пригодилась. Загерметизировали люк четвертого рыбного бункера. Теперь нужно было откачивать воду из затопленных помещений, а это превратилось в большую проблему, т.к. после заводского ремонта неубранный мусор и стекловата забили все фильтры осушительных насосов. К утру все-таки сумели привести в рабочее состояние насосы и начали откачивать воду. Полузатопленный траулер стал подниматься из моря и наконец всплыл. На палубе обнаружились громадные бревна неизвестного происхождения. Когда по палубе гуляли волны в пене, их не замечали. Потом узнали, что неподалеку терпел бедствие какой-то лесовоз. Запустили главный двигатель. Домой возвращаться не стали, продолжили рейс. Зашли в Лас Пальмас, сделали необходимый ремонт и проследовали в район промысла ЮВА.
Что тут сказать? Опять здесь просматривается пренебрежение основами безопасности мореплавания, опять экипаж не произвел необходимую герметизацию судна перед вхождением в зону сильнейшего шторма. Не проводилась проверка функционирования осушительной системы. Опять не сдержала напор волн крышка слипа.

 Не принят к учету в Запгосрыбфлотинспекции и отсутствует в аварийных документах случай затопления рыбцеха на РТМ-7068 «Кайра». Может быть потому, что не было повреждений корпуса? Но было затопление кормовых отсеков и не менее серьезное, чем в описанных предыдущих случаях. События описываются по материалам рассказа третьего механика РТМ «Кайра» Виктора Самохина. В апреле 1975 года cудно вело промысел на Большой Ньюфаундлендской банке (Северо-Западная Атлантика). Однажды, после переработки на филе хорошего ночного улова сайды, производственная бригада и добытчики были отпущены на завтрак, т.к. погода испортилась и трал не ставили. Есть основания полагать, что недооценили данные прогноза погоды и решили отштормоваться без закрытия слипа. Не были проведены мероприятия по дополнительной герметизации корпуса. А шторм усиливался и достиг значительной силы. Волны вовсю заливали кормовую рабочую палубу.
Через некоторое время у судна появился небольшой крен на правый борт. Не выяснив причину появления крена, с мостика позвонили в машинное отделение и попросили крен подравнять. Третий механик устранил крен перекачкой топлива и сменившись с вахты убыл из машинного отделения на завтрак. Внезапно по судну раздались сигналы общесудовой тревоги. Согласно Расписанию по тревогам, вахта третьего механика заняла свои места в машинном отделении, третий механик в центральном посту управления. Начали проясняться причины объявления тревоги. Оказалось, технолог после завтрака пошел в рыбцех и обнаружил, что он залит водой и вода прибывает. После доклада о происшествии на мостик и прозвучал сигнал тревоги. Через некоторое время опять появился крен на правый борт, порядка 5 градусов. Механики, сколько могли, перекачали дизельное топливо из топливных танков правого борта на левый, но этими мерами выровнять крен не удалось. Между тем, два насоса откачки воды из рыбцеха, а конкретно из цистерны № 30, работали практически вхолостую, т.к. решетки сточных шпигатов были наглухо забиты рыбными отходами и вода в цистерну не стекала, скапливаясь в рыбцехе. Рыбцех, после обработки улова, не был зачищен. Других мер по ликвидации затопления не принимали, никто не знал, что делать. Вскоре, в машинное отделение, для прояснения обстановки, прибыли капитан, первый и старший помощники. Как описывает третий механик: «Началась небольшая паника – капитан держался за сердце, помполит приказывал мне, как вахтенному механику, откачивать топливо из танков правого борта за борт, а старший помощник кричал, что оторвет голову, если хоть каплю дизельного топлива откачаем за борт. Старший механик, от греха подальше, убежал из центрального поста управления в машинное отделение, оставив меня разбираться с командирами».

Ситуация начала становиться очень опасной, вода прибывала, а у командования не было никаких идей, как ее остановить. Вовремя вмешался один из вахтенных мотористов, который вспомнил, что в морозильных камерах есть пробки для спуска воды, собирающейся в камерах после их оттайки (камеры периодически дефрастируют для восстановления максимальной холодопроизводительности). Эти пробки отворачиваются из душевой машинного отделения, расположенной этажом ниже.
Отвернув пробки, начали спускать воду из рыбцеха через морозильные камеры в туннель гребного вала, а оттуда насосами за борт. Чтобы рыбные отходы не забивали насосы, вместо фильтров использовали плетеные корзины. Очистили палубные шпигаты и сточные трубопроводы, ведущие в сливной танк, и откачивающие насосы заработали. Для ускорения откачки воды попросили у соседнего судна эжектор. Из-за штормовой погоды передача его заняла около трех часов, т.к. надо было подходить друг к другу «на выброску». Судно при маневрировании валяло на волне как ваньку-встаньку, но, когда насос передали и он заработал, вода стала убывать гораздо быстрее. Наконец воду откачали, судно всплыло и начали выяснять причину затопления. Опять ничего нового и необычного не обнаружилось. Вода в рыбцех поступала через незагерметизированный крайний рыбный бункер (то ли № 1, то ли № 4, автор не уточнил) – не задраили лючок подачи рыбы. Для закрытия этих бункеров с рабочей палубы, необходимо было снимать верхнюю крышку с горловины и затем запирать боковой загрузочный лючок накидными завинчивающимися задрайками. Потом верхнюю крышку надо ставить обратно и тоже уплотнять задрайками. Процедура муторная и поэтому не всегда она выполнялась надлежащим образом. Предыдущие случаи, которые мы рассматривали, подтверждают это. Очевидно, так произошло и в этот раз.

Механик не упомянул – было ли частично затоплено рыбомучное отделение? Но, судя по сохранившейся фотографии аварийного судна, такой вариант не исключен. Не описано также, как попадала вода из бункеров в помещение рыбцеха. Может быть в бункерах не были закрыты окна подачи рыбы на транспортер подачи сырья? Как закончили обработку, так и оставили окна открытыми? Вода хлестала через эти окна в рыбцех, а решетки палубных шпигатов были намертво законопачены отходами от обработки рыбы и не пропускали воду в сточную цистерну. Да шпигаты и не справились бы с таким количеством воды. Необходимо было ограничивать его поток с рабочей палубы, - герметизировать загрузочный люк и закрывать окна бункеров. Чем команде запоздало и пришлось заниматься.

В рыбцехе после затопления все механизмы оказались сорваны с фундаментов и лежали кучкой по правому борту. Продолжать работу было невозможно и после консультации с берегом судно начало следовать на ремонт в инпорт. Через двое суток перехода, в Галифаксе на борт прибыли три инспектора безопасности мореплавания, которые провели расследование затопления. Акт расследования не сохранился и что в нем написали инспекторы неизвестно, но наутро капитан предпринял попытку суицида, к счастью не удавшуюся. Попытки судовых медиков, (с «Кайры» и стоящих в порту других советских судов) вернуть его к жизни не привели к успеху и капитана пришлось сдать в береговой госпиталь. В местных газетах появились заметки, что советского капитана довели до самоубийства. «Кайре» дали указание заварить все рыбные чаны и следовать в Калининград на ремонт. Когда судно прибыло в Калининград, капитан уже встречал их в порту. Откачали канадские врачи.
Мы здесь не будем подробно останавливаться на виновности или причастности членов экипажа РТМ «Кайра». Данный случай описывается только для того, чтобы еще раз показать неудачность конструкции судна, требующей знания его устройства до мелочей и неукоснительного выполнения всех требований безопасности мореплавания конкретно для данного судна.
Хочется еще раз остановиться на специфике подбора и комплектования экипажей рыболовных судов в 60-е годы прошлого столетия. Подготовка кадров не успевала за бурным ростом флота. Матросов брали в штат, зачастую, без обучения. Перед демобилизацией, в воинские части выезжали вербовщики из Баз флота и набирали желающих. Затем бывшие пехотинцы, танкисты, связисты толпами прибывали в Калининград, брали штурмом Межрейсовый дом моряков и, чтобы разгрузить его, их спешно распихивали по судам. Обучали, делали из них моряков, судовые специалисты во время переходов на промысел. Ребята даже профессиональную терминологию не успевали освоить. Помню одно из первых тралений на «Кассиопее», после прихода на промысел. Выбирали трал. Такой, – не большой и не маленький. С перестропками добрались до тралового мешка, до улова и тут, когда пошла настоящая нагрузка на джильсон, стоявший на правой турачке бывший танкист Гена Трунов испугался, увидев, что на него надвигается большущий узел из траловой дели опутанной толстым стальным тросом и этот ком надо остановить, чтобы он не пошел на турачку, не сорвался. Тралмастер Саня Косарев, чувствуя надвигавшуюся беду, закричал: «Контрафорь, контрафорь». Генка, с выпученными глазами, продолжал обреченно тянуть джильсон на себя. Еще чуть-чуть и… Но тут Косарева осенило и он благим матом заорал: «Буксуй, … твою мать!» И Генка ослабил мертвую хватку, вспомнил чему его учили. Обошлось - узел застыл на турачке, улов не сорвался.

Тяжелый, непривлекательный труд и длительные рейсы приводили к большой текучести кадров, а частая сменяемость экипажа не давала возможности досконально изучить судно. Я считаю, что у рыболовного судна, зачастую с полупрофессиональным экипажем, который работает иногда на пределе сил в условиях открытого моря, должна быть более надежная конструктивная защита и эти суда должны быть более просты в эксплуатации. «Тропики» не отвечали таким требованиям. Идея судна с рыбным цехом, расположенным ниже ватерлинии, требовала более тщательной проработки проекта и, кроме решения производственных задач, необходимо было уделить больше внимания и выделить больше средств на защиту судна и экипажа. Или отказаться от проекта. Правда, к 1967 году, когда стали видны все недостатки этих судов, большая часть серии была уже построена. А всего «тропиков» наштамповали 86 единиц.

Морозов Вячеслав Федорович
Капитан дальнего плавания